A Rodovia Transamazônica (BR 230)

A Rodovia Transamazônica (BR-230), projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974) sendo mais uma das chamadas “obras faraônicas” realizadas pelo regime militar, devido às suas proporções gigantescas é a terceira maior rodovia do Brasil, com 4.000 km de comprimento. A Transamazônica corta o Brasil no sentido leste-oeste, por isso é considerada uma rodovia transversal e sua identificação inicia pelo número “2”; cortando os estados brasileiros da Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas, os extremos da rodovia são respectivamente em Cabedelo-PB e Lábrea-AM (o projeto previa chegar até Benjamin Constant-AM e de lá ligando Iquitos no Peru e Quito no Equador, totalizando oito mil quilômetros asfaltados).

Para o desenvolvimento da obra, o governo conduziu para a região aproximadamente quatro mil homens (entre 1970 e 1973), com o intuito de abrir estradas, vicinais e estabelecer a comunicação entre as cidades de Marabá, Altamira e Itaituba aqui no Pará. Os trabalhadores ficavam completamente isolados e sem comunicação por meses, alguma informação era obtida apenas nas visitas ocasionais a alguma cidade mais próxima.

 

Consta na história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca, foi nesse momento que decidiu pela construção da Transamazônica.

Planejada com o objetivo de integrar e interligar as regiões, especialmente a região Norte com o restante do Brasil, e por fim estabelecer outra possibilidade de as regiões Sul, Sudeste e Centro Oeste chegarem até o Pacífico fazendo uma ligação com o Peru e o Equador, interligando a BR 230 – Transamazônica com a BR 101 – Translitorânea, e depois pela BR 010 – Belém/Brasília.

Br-230mapa.jpg

Outro objetivo, talvez o principal, era o de povoar aquela área tão desabitada, um desafio desde os tempos do Brasil Colônia. Considerando o discurso nacionalista, quando em 1966, o presidente Castelo Branco falava em “Integrar para não Entregar”, e ao inaugurar a Transamazônica, numa clareira a 8 km de Altamira no dia 30 de agosto de 1972, convidou “os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia” os militares pregaram a unificação do país, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do “Brasil grande” e do “milagre econômico”, além disso, era (e ainda é) preciso proteger a floresta contra a “internacionalização”. Infelizmente o que se viu foi o crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território. O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.

O planejado previa ao longo do trecho a construção das vicinais, as chamadas “agrovilas” (conjuntos de lotes com casas instaladas em lotes de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de “agrópolis” (reunião de agrovilas assistidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de ensino médio) e de “rurópolis” um conjunto de agrópolis.

Os fatos e a realização do projeto não ocorreram como planejados, na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo), hoje município de Brasil Novo e uma rurópolis (Presidente Médici) município de Rurópolis, que completará 23 anos de emancipação em maio próximo. É difícil determinar o que levou ao abandono do magnífico e ambicioso projeto: A diminuição momentânea da cobiça internacional sobre a floresta? Ou não, sendo o despovoamento provocado com o fim do modelo pretendido, de pequenos lotes e projetos individuais pela implantação dos mega projetos (inclusive minerais), mais uma tentativa de manter o patrimônio natural intocado? Terá sido o declínio da capacidade financeira do regime militar para os projetos estruturantes? Os desbravadores iniciais não resistiram ao desafio de vencer a floresta? Boa parte dos primeiros imigrantes voltou aos seus estados de origem, ou se fixaram nas cidades ribeirinhas, principalmente Marabá (Rio Tocantins), Altamira (Rio Xingu), Itaituba (Rio Tapajós), Santarém e Manaus (Rio Amazonas), que além de aeroportos, tinham melhor infra-estrutura de saúde (Serviço Especial de Saúde Pública – SESP), educação e serviços. Ademais era possível, mesmo no inverno, o deslocamento das pessoas, mercadorias e produtos em embarcações pelos rios.

Mapa da bacia hidrográfica do Amazonas no Brasil

A “grande fronteira” na verdade, a aquela época, era mais ao sul do Pará, região que passou a ser chamada de “arco do desmatamento” ou “arco de fogo”, sendo a abertura da BR 010 Belém/Brasília (simultânea a BR 230) e posteriormente a BR 364 Cuiabá/Porto Velho/Rio Branco, consideradas fomentadoras desse processo.

O povoamento da região e o desenvolvimento da produção agrícola e da pecuária se deram principalmente pela região Centro Oeste, nos estados de Tocantins (antigo Goiás), Mato Grosso, Rondônia e posteriormente sul e sudeste do Pará e Acre, houve também a construção da BR 163 – Santarém/Cuiabá, e a BR 230 interligando pela BR 319 – Manaus/Porto Velho, e daí seguindo pela BR 364 passando por Rio Branco possibilitando por fim chegar até Porto Callao no Peru. Bem! Talvez aqui esteja a melhor resposta ao abandono do projeto, além da tão desejada porta ao Pacífico, em menor tempo a região Centro Oeste teria mais gente e riquezas (não somente toras de madeira) a circular, sendo assim houve uma priorização na abertura e construção da malha viária nesta região, em detrimento dos trechos da BR 230 no Pará e Amazonas.

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Sobre Trilhando para onde o caminho levar... sandro José bentes lemanski. PERMITIDA A REPRODUÇÃO, DESDE QUE INFORMADA A FONTE.

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